Text Andreas Rossmann
Na, wenn das mal keine gute Nachricht ist: »Der massive Stadtumbau nähert sich dem Ende«, verkündete die Stadt Düsseldorf am 24. November letzten Jahres, und das klang damals, hochoffiziell verlautbart, so, als wäre es wirklich bald vorbei, was Fahrten nach und Besuche in der Landeshauptstadt in den vergangenen zehn Jahren so unerfreulich, langwierig und schwer kalkulierbar gemacht hat, dieser enervierende, ja, schier unendliche und dabei immer wieder anders abgesteckte Hindernislauf über Baustellen, Ersatzstraßen, Umleitungen und Sperrungen, die sich wie Krebsgeschwüre durch die Innenstadt fressen und jede Anfahrt, im Pkw wie im ÖPNV, als Zumutung erfahren lassen. Von dem Verlust an Aufenthalts-, gar Flanierqualität ganz zu schweigen. Aber, was heißt schon »nähert sich«? Ein genauer Zeitpunkt ist damit, wohlgemerkt, nicht genannt, so es den überhaupt je – über die Jahre wuchsen die Zweifel – geben wird, ja, geben kann. Denn ist die Stadt, so sie lebt, nicht immer in Bewegung und im Umbau begriffen, Lückenschließung hier, Nachverdichtung dort, Verkehrsberuhigung und höhere Durchmischung, Nachhaltigkeit und Klimaneutralität als neue Leitbilder? Hier aber, im Zentrum der Stadt, geht es nicht um die Ruhe der Normalität mit ihren laufenden Veränderungen: »Massiver Stadtumbau« – das meint in Düsseldorf nicht weniger als eine Operation am Herzen, an seinen Kammern wie auch seinen Zu- und Abflüssen. Jan-Wellem- und Cornelius-Platz beanspruchen diese Mitte ebenso wie Schauspielhaus oder Kö-Bogen. Königsallee und Schadowstraße, Kaiserstraße und Berliner Allee sind ihre wichtigsten Venen und Arterien.
Wann die Eingriffe hier endlich so weit abgeschlossen sein werden, dass der Organismus wieder intakt ist und funktioniert, darüber kann die Stadt bisher nur vage Angaben machen – vielleicht im Jahre 2020. Ein anderes Datum steht dagegen fest und unmittelbar bevor: Am 20. Februar wird, nach mehr als neunjähriger Bauzeit, die neue Wehrbahn-Linie eröffnet, eine 3,4 Kilometer lange U-Bahn-Verbindung, die vom Wehrhahn – unter der Schadow-, Kasernen- und Elisabethstraße – bis nach Bilk führt. Zwischen den beiden oberirdischen Haltestellen (mit S-Bahn-Anschluss) wurden sechs unterirdische Bahnhöfe neu- oder ausgebaut: Jacobistraße/Pempelforter Straße, Schadowstraße, Heinrich-Heine-Allee, Benrather Straße, Graf-Adolf-Platz und Kirchplatz. Die Gesamtkosten werden mit 843,6 Millionen Euro angegeben.
Die neuen Stationen wurden nicht, wie das üblich ist, mit »Kunst am Bau« versehen und aufgehübscht, vielmehr wurden Künstler von Anfang an in die Planung eingebunden und ihre Entwürfe in enger Zusammenarbeit mit den Architekten entwickelt. So wird jeder der sechs Bahnhöfe durch eine besondere Handschrift geprägt: »Es entstanden Schriftspuren, Klang- und Videoarbeiten, konzeptuelle, malerische und computergesteuerte Bilder. Sie alle bilden die Farbräume auf der Verteiler-Ebene der Wehrhahn-Linie, auf die der Fahrgast unmittelbar trifft«, heißt es zu der auch zwischen den Stationen abgestimmten Gestaltung, mit der Düsseldorf seinen Anspruch als Kunststadt unterstreicht und sich dem Wettbewerb mit dem rheinischen Rivalen Köln, wo gerade erst ein Abschnitt der (durch den Archiv-Einsturz verzögerten und weiterhin unterbrochenen) Nord-Süd-Stadtbahn eingeweiht wurde, offensiv stellt. Vorab zu sehen gab es aber noch nichts, richtig beurteilen lassen wird sich die Kunst ohnehin erst, wenn die Strecke in Betrieb ist. Ein eigenes Thema, fürs nächste Heft …
Wer in einer der neuen Kunst-Stationen aussteigt, aber kann oben auf der Straße weiter in einer Baustelle landen. So noch für eine ganze Weile an der Schadowstraße, wo gerade erst damit begonnen wurde, die Tiefgarage unter dem Gustaf-Gründgens-Platz vor dem Schauspielhaus abzureißen und neu zu bauen – Arbeiten, die so tief ins Umfeld eingreifen, dass sie einen gleichzeitigen Spielbetrieb nicht zulassen. Das Schauspielhaus, das erst 2011 für ein Jahr geschlossen und für 13 Millionen Euro umgebaut worden war, wurde deshalb erneut für 18 Monate außer Betrieb gesetzt, so dass Wilfried Schulz seine 2016/17 beginnende Intendanz nicht dort eröffnen kann und ins »Central« und andere temporäre Spielorte ausweichen muss. Gegenüber Schulz, der das Theater künstlerisch wieder auf Kurs bringen soll, ist das ein Affront, zumal ihm ein spielfertiges Haus zugesagt worden war. Fürs erste ist er als Krisenmanager gefragt, und wenn es schlecht läuft, auch noch länger. So konkurriert Düsseldorf mit Köln, wo sich die Sanierung von Opern- und Schauspielhaus um viele Jahre verzögert, auch im Negativen. Wie der »massive Stadtumbau« die Kultureinrichtungen der Stadt behindert, auch das ist ein eigenes Thema.
Die entscheidenden Umbaumaßnahmen betreffen die zentrale Achse mit der Königsallee auf der West- und der Berliner Allee/Kaiserstraße auf der Ostseite. Die Verkehrsführung wurde hier neu geordnet und grundlegend geändert, so dass neue Fußgängerbereiche und Stadträume entstanden sind. Die Königsallee wurde nach Norden verlängert und hat mit dem »Kö-Bogen« eine »Krone« erhalten. Entworfen von Daniel Libeskind, geriert sich das sechsstöckige Gebäude, das zwei Großvolumen über eine Passarelle verbindet, mit seinen organisch gewellten Formen als Solitär, der seine mit Glas- und Travertin-Elementen dynamisch gegliederte (und der mit drei bepflanzten »Cuts« eingeschnittene) Fassade modisch zur Schau stellt. Der Dialog mit dem Dreischeibenhaus von 1960, das, entworfen von Hentrich, Petschnigg & Partner, dahinter das Ausrufezeichen des Wirtschaftswunders setzt, wurde erst gar nicht aufzunehmen versucht. Schon farblich knickt das wie mit Strass durchsetzte Beige des neureichen Konsumtempels vor dem kühlen Grau-Grün des modernen Wahrzeichens provinziell ein.
Die Voraussetzungen für diese Neuordnung wurden mit dem Abriss der (1962 eröffneten, von Nord nach Süd verlaufenden) Hochstraße »Tausendfüßler« sowie damit gelegt, dass für den Autoverkehr auf der Berliner Allee/Kaiserstraße zwischen Immermannstraße und Maximilian-Weyhe-Allee/Jägerhofstraße eine Tunnelanlage für beide Richtungen gebaut wurde, die von Norden kommend einen Abzweig nach rechts über die Elberfelder Straße zur Heinrich-Heine-Allee und im Süden – wie der davor Y-förmige »Tausendfüßler« – einen Abzweig nach links in die Immermannstraße nach Süden bietet. Damit werden die (ehemaligen) Straßenräume darüber vom Autoverkehr befreit und neue Nutzungen und Gestaltungen möglich. Zugleich schaffen die Ein- und Ausfahrten in den Tunnel lange, zweispurige Rampen, die großräumige Barrieren schneiden.
Anders als der Ende 1993 fertiggestellte Rheinufertunnel, der als Tangente den Verkehr am Zentrum vorbeiführt und die Stadt zurück an den Rhein brachte, ziehen die neuen Tunnelröhren den Kfz-Verkehr in die Stadt: Rückstaus sowohl vor der unterirdischen Einfahrt in die Parkgarage des Kö-Bogens als auch auf der Elberfelder Straße, die als Rampe zur Heinrich-Heine-Allee führt, sind bereits (die Umwelt zusätzlich belastender) Alltag. Auch andere Konsequenzen sind problematisch: In einer älter werdenden Gesellschaft dürfte die Angst vor Tunnelanlagen mit Höhenunterschieden und Gabelungen zunehmen, und wer zum ersten Mal nach Düsseldorf fährt, bekommt die Stadtmitte von unten, also gar nicht zu sehen.
Solche Gewinn- und Verlustrechnungen macht der massive Stadtumbau in vielen Richtungen auf. Sicher sind der kreuzungsfreie Übergang von der Königsallee auf den Hofgarten, die Neugestaltung des Jan-Wellem-Platzes, der bisher als Straßenbahn- und Bus-Knotenpunkt diente, oder die Freitreppe am Libeskind-Gebäude als Plus zu verbuchen, aber bezahlt wird es mit der Rampe, die darunter auf die Heinrich-Heine-Allee führt, mit der Beschädigung der historischen Parkgestalt an der Landskrone und der kleinlichen, billig wirkenden Außenanlage vor dem verlängerten Wasserlauf. Wie überhaupt der Hofgarten mehr verloren als gewonnen hat, mit Aufgabe der Jägerhofpassage fällt die historische Gartenanlage vollends in zwei, von einer Straßenbahntrasse unüberwindbar durchschnittene Hälften auseinander. Und dass die Verbannung des Verkehrs unter die Erde die bisher abends nicht eben belebte Stadt anziehender und auch sicherer macht, ist sehr die Frage.
Mit einem respektvollen, kleinteiligen Weiterbau der Stadt wollte sich das schuldenfreie und auch deshalb keine große Investition scheuende Düsseldorf nicht begnügen: Ein großer Wurf sollte es werden, doch der ist es, bisher zumindest, nicht geworden. Noch ist es zu früh, eine auch nur vorläufige Gesamtbilanz zu ziehen, vor allem das »Ingenhoven-Tal«, das, benannt nach dem Architekten, der die Idee dazu hatte, von der Schadowstraße auf das Schauspielhaus führen soll, ist noch Zukunftsmusik. Die beiden Bauten, ein Shopping- und Bürocenter mit unterschiedlich hohen Ecken und ein Dreiecksgebäude mit Markthalle, Gastronomie und beheizter Liegewiese auf dem Dach, die es einfassen und den Gustaf-Gründgens-Platz an seiner Südseite neu konturieren, werden frühestens 2018 fertiggestellt. Noch einmal zwei Signet-Gebäude, die in Konkurrenz mit Dreischeibenhaus und Schauspielhaus treten und sie schwerlich bestehen werden. Richtig, »der massive Stadtumbau nähert sich dem Ende«, aber dass dieses abzuschätzen, gar abzusehen wäre, heißt das noch nicht.
Wie aber werden die zehn, zwölf, womöglich fünfzehn Jahre verrechnet, in denen die Bauarbeiten die Stadt mattgesetzt haben? Die Erleichterung über das Ende der Beschwernisse wird, so lehrt die Erfahrung, größer sein als alle Enttäuschungen.
